CHILE: A deeper insight

mate María Díaz   Ingeniera Comercial Coordinadora de Adm. y Recursos. FIMA.[/caption]

* Columna publicada en The World Justice Project 

Chile has shown economic and political stability during the last twenty years, with high rates of economic growth, controlled inflation, low unemployment and global integration. At the international level, it has been seen as an “island of political and economic calm in a troubled region” and the most competitive country of South America (1). These considerations are supported by international institutions such as the World Economic Forum, which in 2011 indicated that Chile was the 33rd most competitive country in the world, with an average of 5.4% in the Monthly Economic Growth Index during 2012, and 4.1% in 2013 (2).

This progress has allowed Chile to be part of international organizations such as the OECD (3) which involves the active participation of Chile among the group of most influential countries in analyzing and proposing best practices in public policy (4).

Nevertheless, it is essential to further examine the issue of economic development. Is strong economic growth enough for an emerging country to be seen as a “developed nation” in comparison with the rest of South America? Does this provide real insight about if the country is developing effectively ?

Even though the country’s economic performance is promising, its figures regarding socio-environmental issues are far from being assessed in the same way. According to the “Create Your Better Life Index” (5) released by the OECD, Chile is second among member countries for high air pollution and poor water quality. There are also modest results on life opportunities and wealth distribution, which is also reflected in Chile’s 0.52 Gini Coefficient. This coefficient is an international measure of income inequality within a country; where 0 indicates perfect equality, and 1 is maximum inequality. According to the last ECLAC report in 2011, the country has the highest income inequality among OCDE members, and the 8th least equal coefficient in South America.

It must be mentioned that Chile economically depends on extractive activities that require the exploitation of natural resources. Hence it is critical to include – within the whole reflection about the country’s development conditions – the implications of these activities both on society and the environment. The demand for raw materials to meet the needs of the productive sectors, particularly water and energy, have increased in an exponential fashion over the past few decades, bringing higher consequences for people depending on their geographical location, income, and sociocultural origin.

Thus, the concept of environmental justice seems critical to understand when analyzing how economic growth is affecting society and weakening the overall process of national development. According to the US Environmental Protection Agency, environmental justice refers to “the fair treatment and meaningful involvement of all people regardless of race, color, national origin, or income with respect to the development, implementation, and enforcement of environmental laws, regulations, and policies» (6). In this sense, it is related with three lines of understanding justice: distribution, recognition and participation (7).

Even if the new environmental institutional framework has improved in recent years, including the creation of a Superintendent of Environment and Environmental Courts in 2010, Chilean legislation is far from achieving the integration of the above three lines to reach a satisfactory level of environmental justice. The latter is reflected in the lack of citizen participation and negative consequences of unequal distribution of the consequences of environmental initiatives, such as energy or mining projects.

In regards to the Chilean energy industry, there is an absence of clear economic policy in the long term, leading to short term strategy environments where 90% of energy production is concentrated in three private companies (8). This situation results in an investment in non-renewable energies because of their minor costs and fast reaction to “supposed” energy crises, at the expense of its huge socio-environmental impacts. Although Chile has more than four 4,000 km of coastline to produce tidal energy, the most arid desert in the world for solar power, and over 300 geothermal areas identified throughout the country (9), just 0.2% of the country’s electrical grid is based in renewable energies (not counting hydroelectricity) and it imports more than 60% of its energy need (10). Hence, more than 50% of the energy consumed comes from coal and petrol, and over 30% of the country’s electrical grid is represented by hydroelectricity (11), which is considered as a renewable energy ignoring the significant socio-environmental damage of the dams, such as extensive flooding of pristine areas, disruption of rivers and displacement of communities.

On the other hand, mining activity contributes to 15% of the national GDP and generates 60% of the exportation of the country (12). However, there is also a need to measure the high levels of air pollution, spill of toxic waste on water resources threatening health – even the life – of people, while violating the right to live in an environment free of contamination (13).

High associated costs and technical difficulty produced by the processes and imbalance of information between agents generates a lack of effective access to environmental justice and deficiency in citizen participation. Particularly, the poorest communities are the most affected. They do not have easy access to consultative participation where the approval of projects carry social and environmental burdens and are being discriminated against in administrative procedures and marginalized in decision making that directly affects them.

The State should promote the creation and real application of proper policies to avoid major environmental problems. It should prevent the unfair distribution of the harmful impacts of these projects, and encourage the appropriate participation of all people in the consultative process in every initiative that has direct or indirect impacts to citizen’s environment.

In summation, economic growth will remain necessary to lift people out of poverty. However, the current paradigm of development is not going in the right direction, as it does not include the social and environmental variables that indicate sustainable development. Since the problems mentioned above (among others) have not been resolved, we cannot say that Chile is progressing as a whole. So, does economic performance truly reflect an accurate picture of a country’s development?


1 Report by the World Economic Forum. The Global Competitiveness Index 2012–2013,

2 Banco Central, Santiago, Chile, IMACEC statistics, 2013

3 Organization for Economic Co-operation and Development

4 Organization for Economic Co-operation and Development (OECD),3746,en_21571361_44315115_42999161_1_1_1_1,00.html



7 Walker, G (2009), Beyond Distribution and Proximity: Exploring the Multiple Spatialities of Environmental Justice, Antipode, vol. 41, issue 4, pp. 614-636.

8 Chile Sustentable, “Energía en Chile: Para qué y para quién?”, 2013


10 Comité Nacional de Energía, Balance Nacional Energia 2013

11 Ibid

12 Ibid

13 Universidad Diego Portales, “Medio Ambiente y derechos humanos: Justicia ambiental y el caso rinconada de Maipu”, 2010


Ciudad, Transporte y Medio Ambiente, hacia una planificación conjunta.

Consideraciones como las expuestas de forma explícita en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y la metodología de diálogos ciudadanos de la Política Nacional de Transporte, estuvieron absolutamente ausentes en los comienzos de la implementación
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del proyecto estatal “Rancagua Express”.

Por: María Victoria Galleguillos*

La crisis socio ambiental que atravesamos da cuenta de que la intervención del hombre en la naturaleza tiene diversas consecuencias sistémicas. Actualmente, muchas de las decisiones de intervenir el territorio no consideran los efectos sociales de tales acciones, ni los sistemas naturales en que se insertan. En este sentido, la ciudad es un escenario paradójico, pues actúa habitualmente como soporte físico de dichas decisiones, de tal manera que pareciera que el desarrollo urbano lleva aparejado de forma inherente la acumulación de problemas ambientales. Sin embargo, el desarrollo de una gestión ambiental que permita orientar a los actores institucionales y sociales hacia una utilización sostenible del territorio urbano, podría llegar a tener la aptitud de cambiar el diagnóstico anterior.

Una política de desarrollo urbano nacional -o la ausencia de ella- caracterizada como fragmentaria, reactiva, centralizada y poco participativa,[1] es actualmente la responsable de la existencia de ciudades con alta segregación social urbana, inequitativas en el acceso de bienes públicos y ausentes de consideración del entorno de afectación como soporte de planificación. En este contexto, un primer paso hacia un cambio, es la esperada promulgación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, la cual tiene dentro de sus objetivos un desarrollo socialmente integrado y ambientalmente equilibrado.

De dicha política pública, es destacable la explícita consideración del equilibrio ambiental como un factor relevante en la planificación urbana. En este sentido, se consagra de manera expresa la consideración de los sistemas naturales como plataforma fundamental en la planificación y diseño de las intervenciones en el territorio. Agregado a lo anterior, se establece la necesidad de determinar metas específicas de mejoramiento ambiental de las ciudades, donde se consideran diversos elementos de medición como: la gestión de residuos, contaminación acústica, visual, lumínica y por olores, así como también las condiciones materiales del espacio público.

No obstante lo anterior, uno de los aspectos más trascendentes consagrados en esta política, es el fomento de la movilidad urbana en el contexto del espacio público. Aquí se realizan inéditas consideraciones, las cuales no se encuentran exclusivamente enmarcadas en el acápite de medio ambiente, aunque con claras repercusiones en él. Entre ellas está la racionalización del transporte, donde se consignan medidas que permitan regular la demanda de automóviles y, en conjunto con esto, se declara que se priorizará el transporte colectivo y público.

Lo anterior, es de gran importancia, ya que dentro de la planificación de una ciudad sostenible, es de toda importancia la planificación del transporte. Este es un mecanismo que posibilita la conectividad de los diversos circuitos productivos y humanos insertos en un territorio, y es, a su vez, un generador de vínculos de poder que se concretan en la valorización del territorio. Pero, al mismo tiempo, el transporte es una actividad generadora de diversos impactos ambientales.

El reciente proceso de generación de una Política Nacional de Transporte mediante diálogos ciudadanos se enmarca en un contexto muy similar al presentado en el ámbito urbano, y es, por lo tanto, una buena señal en la generación de una hoja de ruta en el desarrollo de esta área.

En la discusión de los factores medio ambientales de esta política es clave el involucramiento de la ciudadanía en la profundización de los lineamientos expresados por el Ministerio de Transporte. Lo anterior debe dirigirse a desmarcar las emisiones de vehículos motorizados como único factor medio ambiental a considerar, propiciando la integración de otros elementos como la contaminación acústica.

Dentro de las problemáticas actuales del transporte nacional, se encuentra la necesidad de una mejor y menos contaminante conectividad entre regiones aledañas. Probablemente con el objetivo de responder a esta demanda, la Empresa de Ferrocarriles del Estado género el proyecto “Rancagua Express”. El proyecto, que formaría parte de un hito del reposicionamiento del transporte ferroviario[2], consiste en la operación de trenes de alta velocidad que conectarán las ciudades de Santiago y Rancagua.

Sin embargo, consideraciones como las expuestas de forma explícita en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y la metodología de diálogos ciudadanos de la Política Nacional de Transporte, estuvieron absolutamente ausentes en los comienzos de la implementación del proyecto estatal “Rancagua Express”. Esto, dado que el proyecto se presentó a calificación ambiental de forma fraccionada y a través de una declaración de impacto ambiental, evitando un análisis integral de sus impactos ambientales, como también excluyendo una participación ciudadana obligatoria.

Proyectos y políticas de implementación como la mencionada, hacen que el desarrollo de la ciudad y el transporte sean vistos como obstáculos en la consagración de la garantía de vivir en un medio ambiente libre de contaminación. Sin embargo, este no es un camino obligado, e intenciones como las expresadas en las ya mencionadas políticas nacionales lo demuestran. Lo anterior quiere decir que una planificación urbana y de transporte, que entre otros factores incluya una importante consideración de elementos medio ambientales, es una oportunidad de consagración de la garantía antes mencionada.

*Miembro del Centro de Investigación FIMA y estudiante de derecho en Universidad de Chile [1] Política Nacional de Desarrollo Urbano p.5
[2] Pedro Pablo Errázuriz “Este es un tremendo hito para el reposicionamiento del transporte ferroviario, ya que por primera vez en 40 años se compran nuevos trenes”


5 Conversaciones para Chile: los invitamos a votar por la propuesta de FIMA

Nuestro Director Ejecutivo Ezio Costa Cordella nos llama a debatir sobre cambiar nuestro modelo de desarrollo basado en la extracción de recursos naturales, por uno que nos permita asegurar que todos los chilenos tengan

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acceso al derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación y adecuado para su salud.


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