Consideraciones como las expuestas de forma explícita en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y la metodología de diálogos ciudadanos de la Política Nacional de Transporte, estuvieron absolutamente ausentes en los comienzos de la implementación

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del proyecto estatal “Rancagua Express”.

La crisis socio ambiental que atravesamos da cuenta de que la intervención del hombre en la naturaleza tiene diversas consecuencias sistémicas. Actualmente, muchas de las decisiones de intervenir el territorio no consideran los efectos sociales de tales acciones, ni los sistemas naturales en que se insertan. En este sentido, la ciudad es un escenario paradójico, pues actúa habitualmente como soporte físico de dichas decisiones, de tal manera que pareciera que el desarrollo urbano lleva aparejado de forma inherente la acumulación de problemas ambientales. Sin embargo, el desarrollo de una gestión ambiental que permita orientar a los actores institucionales y sociales hacia una utilización sostenible del territorio urbano, podría llegar a tener la aptitud de cambiar el diagnóstico anterior.

Una política de desarrollo urbano nacional -o la ausencia de ella- caracterizada como fragmentaria, reactiva, centralizada y poco participativa,[1] es actualmente la responsable de la existencia de ciudades con alta segregación social urbana, inequitativas en el acceso de bienes públicos y ausentes de consideración del entorno de afectación como soporte de planificación. En este contexto, un primer paso hacia un cambio, es la esperada promulgación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, la cual tiene dentro de sus objetivos un desarrollo socialmente integrado y ambientalmente equilibrado.

De dicha política pública, es destacable la explícita consideración del equilibrio ambiental como un factor relevante en la planificación urbana. En este sentido, se consagra de manera expresa la consideración de los sistemas naturales como plataforma fundamental en la planificación y diseño de las intervenciones en el territorio. Agregado a lo anterior, se establece la necesidad de determinar metas específicas de mejoramiento ambiental de las ciudades, donde se consideran diversos elementos de medición como: la gestión de residuos, contaminación acústica, visual, lumínica y por olores, así como también las condiciones materiales del espacio público.

No obstante lo anterior, uno de los aspectos más trascendentes consagrados en esta política, es el fomento de la movilidad urbana en el contexto del espacio público. Aquí se realizan inéditas consideraciones, las cuales no se encuentran exclusivamente enmarcadas en el acápite de medio ambiente, aunque con claras repercusiones en él. Entre ellas está la racionalización del transporte, donde se consignan medidas que permitan regular la demanda de automóviles y, en conjunto con esto, se declara que se priorizará el transporte colectivo y público.

Lo anterior, es de gran importancia, ya que dentro de la planificación de una ciudad sostenible, es de toda importancia la planificación del transporte. Este es un mecanismo que posibilita la conectividad de los diversos circuitos productivos y humanos insertos en un territorio, y es, a su vez, un generador de vínculos de poder que se concretan en la valorización del territorio. Pero, al mismo tiempo, el transporte es una actividad generadora de diversos impactos ambientales.

El reciente proceso de generación de una Política Nacional de Transporte mediante diálogos ciudadanos se enmarca en un contexto muy similar al presentado en el ámbito urbano, y es, por lo tanto, una buena señal en la generación de una hoja de ruta en el desarrollo de esta área.

En la discusión de los factores medio ambientales de esta política es clave el involucramiento de la ciudadanía en la profundización de los lineamientos expresados por el Ministerio de Transporte. Lo anterior debe dirigirse a desmarcar las emisiones de vehículos motorizados como único factor medio ambiental a considerar, propiciando la integración de otros elementos como la contaminación acústica.

Dentro de las problemáticas actuales del transporte nacional, se encuentra la necesidad de una mejor y menos contaminante conectividad entre regiones aledañas. Probablemente con el objetivo de responder a esta demanda, la Empresa de Ferrocarriles del Estado género el proyecto “Rancagua Express”. El proyecto, que formaría parte de un hito del reposicionamiento del transporte ferroviario[2], consiste en la operación de trenes de alta velocidad que conectarán las ciudades de Santiago y Rancagua.

Sin embargo, consideraciones como las expuestas de forma explícita en la Política Nacional de Desarrollo Urbano y la metodología de diálogos ciudadanos de la Política Nacional de Transporte, estuvieron absolutamente ausentes en los comienzos de la implementación del proyecto estatal “Rancagua Express”. Esto, dado que el proyecto se presentó a calificación ambiental de forma fraccionada y a través de una declaración de impacto ambiental, evitando un análisis integral de sus impactos ambientales, como también excluyendo una participación ciudadana obligatoria.

Proyectos y políticas de implementación como la mencionada, hacen que el desarrollo de la ciudad y el transporte sean vistos como obstáculos en la consagración de la garantía de vivir en un medio ambiente libre de contaminación. Sin embargo, este no es un camino obligado, e intenciones como las expresadas en las ya mencionadas políticas nacionales lo demuestran. Lo anterior quiere decir que una planificación urbana y de transporte, que entre otros factores incluya una importante consideración de elementos medio ambientales, es una oportunidad de consagración de la garantía antes mencionada.

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